Vill majoriteten av dem som bor och arbetar i huvudstaden verkligen ha dessa omfattande stadsmiljözoner?
Stockholm håller på att förändras i grunden – inte av en folklig rörelse underifrån, utan av politiska beslut uppifrån. Det rödgröna styret, bestående av Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, som tillsammans innehar 53 av 101 mandat i kommunfullmäktige, genomdriver ett av de mest omfattande experimenten med en storstads trafikmiljö som Sverige skådat. Ingen stadsdel skonas. I den här texten ligger fokus på en av dem: Södermalm.
Sedan juni 2025 gäller en permanent stadsmiljözon kring Nytorget och Skånegatan. På Skånegatan, Södermannagatan och Nytorgsgatan har omkring 140 parkeringsplatser försvunnit permanent – sommartid försvinner ytterligare 120. Sammantaget innebär det alltså ungefär 260 färre parkeringsplatser enbart i det området under sommarsäsongen. Under april–september 2026 utökas zonen med delar av Östgötagatan. De parkeringsplatser som försvinner ersätts inte. Dessutom införs den 1 april 2026 en låghastighetszon med rekommenderad hastighet på 20 kilometer i timmen i hela området.
Sommaren 2025 omvandlades Swedenborgsgatan och Skånegatan till permanenta gågator. Projektet ”Levande Stockholm” lanserade samma sommar minst 45 nya ”sommarplatser” spridda över hela staden. Det rörliga målet formuleras öppet av trafikborgarrådet Lars Strömgren (MP):
”Varje gång det funkar bra ska vi överväga att ta bort biltrafiken permanent.”
I Sveriges huvudstad utformas alltså trafikpolitiken som ett pågående experiment – där utfallet definieras av dem som från början ville ha det bilfritt.
Parkeringsplatsen är ett mått på tillgänglighet
Det är lätt att avfärda förlusten av parkeringsplatser som ett bekvämlighetsargument för de privilegierade. Men gör man det så missar man hela bilden. Att parkera nära en adress på Södermalm handlar inte primärt om bekvämlighet – det handlar om tillgänglighet för dem som inte har något annat val.
Det finns många som den 78-årige mannen i Eskilstuna som varannan månad körde in till sin dotter på Katarina Bangata. Han lämnade bilen på Nytorgsgatan, tog med sig matkassar och stannade till kaffe. Nu saknas den parkeringsplatsen. Bussen tar honom inte ända dit. Taxin kostar mer än han har råd med varje gång. Besöken blir färre. Det här är ingen ovanlig historia – det är konsekvenserna av en trafikpolitik som ser bilen som ett problem att eliminera, snarare än som det transportmedel som fortfarande är det enda rimliga alternativet för en stor del av befolkningen utanför Stockholms kommungräns. Äldre, rörelsehindrade och barnfamiljer från förorter och kranskommuner är de som drabbas hårdast.
Sex minuter för en leverans
Verkligheten för butiker, restauranger och hantverkare är mer komplex än vad stadsplanerarna tycks föreställa sig. På gågator är det tillåtet att stanna för att lasta eller leverera under maximalt sex minuter. Sex minuter. Det är den tid en blomsterleverans, ett serveringsförråd eller ett VVS-uppdrag ska lösas på. Det finns redan hantverkare som inte tar uppdrag i delar av stan eftersom parkeringsmöjligheterna försvunnit. En elektriker med en skåpbil full av kablar och verktyg kan inte ställa bilen fyra kvarter bort och bära utrustningen till arbetsplatsen. Det är inte en ideologisk ståndpunkt – det är ett fysiskt faktum.
Och vad händer med de butiker vars kunder körde dit? Allt fler väljer nu att köra till stormarknader utanför city där det är enklare att parkera. Det är ett mönster som redan syns i svenska städer där biltillgängligheten steg för steg har försämrats.
Omvägarnas pris
När gator stängs av tvingas bilisterna till omvägar. En bil som kör tre extra kilometer runt en bilfri zon bidrar med mer avgaser, inte mindre. Den tid som försvinner i onödiga omvägar drabbar sjuktransporter, hemtjänstpersonal med minutschema och föräldrar som ska hinna till förskolan. Bilarna försvinner inte – de omdirigeras, koncentreras och skapar trängsel på de gator som det ännu är tillåtet att köra på.
Vem frågade invånarna och företagarna?
Beslutet att ta bort 260 parkeringsplatser i Nytorgsområdet fattades av ett styre vars tydligaste ideologiska motor, Miljöpartiet, fick 6 procent av rösterna i kommunvalet 2022 – men som trots det innehar trafikborgarrådsposten och sätter agendan för en av de mest ingripande trafikomvandlingarna i huvudstadens historia. Det är möjligt att stödja trevligare stadsmiljöer och samtidigt vara mot borttagandet av parkeringsplatser. Det är en nyanserad ståndpunkt som politiken konsekvent ignorerar.
Det handlar inte om att vara emot en levande stad, grönska eller uteserveringar. Det handlar om att ställa frågan: för vilka planeras staden? Om svaret enbart är för dem som cyklar och promenerar längs kollektivtrafikens starka stråk är svaret givet. Södermalm – och på sikt hela innerstaden – planeras inte för alla. Den planeras för en idealt sett bilfri medelklassmedlem med god hälsa och inga anhöriga utanför Stockholms kollektivtrafiknät.
Alla andra hänvisas vänligt men bestämt till ett parkeringsgarage fyra kvarter bort.
Det är inte en levande stad. Det är en exkluderande stad.
Merit Wager
